Wenn wir gar nicht so lange zurückblicken, gab es eine Zeit, da waren die verschiedenen Branchen strikt getrennt. Autohersteller beschränkten sich auf den Bau ihrer Autos und Computer wurden von Computerfirmen hergestellt. Heute ergibt sich eine völlig andere Situation. Nahezu jedes Automobil bewegt sich als ein fahrender Computer mit einer Vielzahl an Sensoren, Chips und Relais auf den Straßen.



Das Gute daran ist, dass unsere Autos immer sicherer werden. Bereits mit der Einbaupflicht der Sicherheitsgurte bei Neuwagen – im Jahr 1974 – verringerte sich die Zahl der Verkehrstoten kontinuierlich. Seitdem gibt es immer weitere Entwicklungen in puncto Sicherheit.
So folgten erst der Airbag und anschließend auch immer mehr Fahrerassistenz-Systeme wie ABS und ESP, die mittlerweile serienmäßig in die Neu-Fahrzeuge eingebaut werden. Die aufwendige Elektronik und die immer höheren Sicherheitsstandards sollen den Fahrer und sein Umfeld schützen.

Dazu gehört übrigens auch, dass ab dem 1. Juli 2015 die elektronischen Sicherheits- und Assistenzsysteme bei der Hauptuntersuchung geprüft werden müssen. Ein weiterer Schritt in diese Richtung ist das autonome Fahren, mit dem sich die Automobil-Hersteller derzeit intensiv beschäftigen. Wer heute als Lkw-Fahrer etwa 50 Jahre alt ist, der kann mit großer Wahrscheinlichkeit davon ausgehen, das autonome Fahren in seinem Berufsleben noch kennenzulernen. Für alle jüngeren Fahrer wird es in Zukunft ein ganz normaler Bestandteil im Berufs-Alltag sein und dazu gehören wie z. B. intelligente GPS-Systeme, Wearables, digitale Tachographen o. ä.

Allerdings erfordert der Schritt zur Einführung des autonomen Fahrens eine kontinuierliche Entwicklung. Es geht schließlich um eine Revolution des Straßengüterverkehrs, die grundlegende und nachhaltige Veränderungen voraussetzt und mit sich bringt. So ist es gar nicht möglich, digital von heute auf morgen auf autonomes Fahren umzustellen. So werden parallel zur aktuellen Entwicklung in den kommenden Jahren einige weitere und auch weiterentwickelte Assistenzsysteme hinzukommen, die ganz klar darauf abzielen, den Weg zum autonomen Fahren zu ebnen.

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Als Vision könnten in zehn Jahren die Lastkraftwagen auf den Autobahnen und Fernstraßen Europas autonom fahren. Dies würde allerdings die Fahrer auch vom „Trucker“-Image lösen. Neue Techniken bedeuten neue Chancen. So könnten die Fahrer zukünftig als „Transportmanager“ agieren, mit einem attraktiven rollenden Arbeitsplatz, der Chancen auf neue berufliche Inhalte bietet. In der Konsequenz soll der Verkehr für alle Teilnehmer sicherer, gleichzeitig aber auch die Transport-Effizienz gesteigert und der CO2-Verbrauch weiter reduziert werden.

Autonome Lkw

Unter den Begriff „selbstfahrendes Kraftfahrzeug“ fallen auch Lkw, landwirtschaftliche Zugmaschinen und Militärfahrzeuge ohne Einfluss des Fahrers oder ganz ohne Fahrer. Nicht als „autonomes Landfahrzeug“ bezeichnet wird ein unbemanntes Fahrzeug dann, wenn es von Menschen ferngesteuert werden muss, also nicht autonom fahren kann. Autonome Kraftfahrzeuge können mit Hilfe verschiedener Sensoren ihre Umgebung wahrnehmen und aus den gewonnenen Informationen ihre Position und die anderer Verkehrsteilnehmer bestimmen, in Zusammenarbeit mit der Navigationssoftware das Fahrziel ansteuern und Kollisionen auf dem Weg vermeiden.

Derzeit investieren bereits viele der großen Autohersteller weltweit in die Entwicklung autonomer Autos, zugleich treiben Elektronik- und Halbleiterindustrie die Entwicklung von Technologien dafür voran. Es steht fest, dass schrittweise immer mehr automatisierte Funktionen in den Nutzfahrzeugen vorzufinden sind. Das autonome Fahren soll dann künftig im Lkw-Bereich dazu beitragen, Kosten zu senken und das Risiko von Unfällen zu reduzieren. Aufgrund der derzeitigen Rechtsprechung wird das Fahren erst ab 2025 möglich sein, da momentan in den Verkehrsregeln folgende Aussage zu finden ist: „Im deutschen Verkehrsrecht gilt heute noch, dass der Fahrer zu jedem Zeitpunkt das Lenkrad mit beiden Händen fest umschließen muss“.




Ein Thema, das aber bereits heute geklärt werden sollte, ist die Frage der Haftung. Dabei geht es sowohl um die Erstausrüster (Original Equipment Manufacturer, OEM) als auch um die Zulieferer und die Fahrer. Denn sollte es trotz ausgereifter Technik zu einem Unfall kommen, muss Folgendes klar sein: Wer trägt wann welche Schuld? Zurzeit ist es leider so, dass die Schuld in erster Linie bei dem Lkw Fahrer angenommen wird. Die Hauptursache für über 90 Prozent aller Unfälle auf Europas Straßen ist menschliches Versagen. Dieser Tatsache will die Europäische Kommission entgegensteuern. Insofern werden bis zum Jahr 2025 vier Megatrends die Lkw-Industrie verändern:

  • Effizienz,
  • Umweltschutz,
  • Konnektivität,
  • Sicherheit.

In diesem Zusammenhang muss jedes neu zugelassene Nutzfahrzeug bis Ende 2015 mit einem Spurwarnsystem ausgestattet sein. Eine weitere Verpflichtung wird ab 2018 zudem ein erweitertes Notbremsassistenzsystem. Dass die Fahrerassistenzsysteme Sinn machen und viele Vorteile haben, zeigt der Einsatz in der Praxis.

So wird ein Fahrer mithilfe von Tempomaten, Abstandshaltern und Spurhalteassistenten von Routineaufgaben entlastet. Hinzu kommt, da brauchen wir uns auch gar nichts vorzumachen: Kein Fahrer fährt immer fehlerfrei! Fahrfehler werden von den Assistenzsystemen korrigiert, bevor diese gefährliche Auswirkungen haben können. Das entspannte Fahrverhalten harmonisiert letztlich den gesamten Straßenverkehr und das Sicherheitsniveau wird deutlich angehoben. Mit e-Call kann im Notfall schnell Hilfe angefordert werden.

Auch wenn das autonome Fahren mit den damit verbundenen technischen Veränderungen sicher gewöhnungsbedürftig sein wird, ist dies keine Bedrohung, die wie ein Damokles-Schwert über dem Lkw-Fahrer hängt. Der Lkw-Fahrer wird sich analog zur Technologie weiterentwickeln. Die Technologie wird schrittweise eingeführt. Sie wird sich von leichten zu schweren Aufgabenstellungen fortentwickeln. So stellt sich die Entwicklung derzeit auch in der Praxis dar: Es gibt Prototypen autonom fahrender Lkw. Diese nehmen in der ersten Stufe dem Fahrer das Abspulen langer Autobahnstrecken ab.

Erst wenn diese einfachen Aufgaben dauerhaft gut gelöst werden, widmen sich die Entwickler den komplexeren Aufgaben. nehmen sich die Entwickler erst dann vor, wenn die einfachen Aufgaben gut gelöst sind.

Bei den Pkw ist die Entwicklung bereits so weit, dass selbstfahrende Fahrzeuge auch extreme Fahrsituationen meistern können. So lässt Audi z. B. einen Sportwagen über eine Rennstrecke rasen. Die Kurven werden in Höchstgeschwindigkeit genommen, ohne dass der (Mit-) Fahrer eingreift. Na ja, nervenstark muss der Fahrer schon sein. Auch beim Start von Flugzeugträgern übernehmen die Kampfpiloten das Steuer eines Jets erst dann, wenn dieser sicher in der Luft ist. Ein solcher Start per Autopilot setzt beim Piloten ein noch stärkeres Vertrauen in die Technik voraus.

Wie der Fahrer und die Technik zusammenwirken, wird in den Aus- und Weiterbildungsveranstaltungen der Hersteller ausführlich erklärt. Auch solche Fragen hinsichtlich der Bedienung, den Grenzen der Systeme und den Situationen, in denen der Fahrer das Bedienen des Fahrzeugs übernehmen muss, werden beantwortet. Es gibt noch keine Erfahrungswerte, welchen Einfluss diese Technologie auf den Fahrer haben wird. Zwar nimmt der selbstfahrende Lkw dem Fahrer die Autobahnfahrten ab und erspart ihm mitunter langweilige Geradeausfahrten. Auch im „Stop-and-Go“-Verkehr machen sich diese Assistenzsysteme, wie von Mercedes, nützlich und ersparen dem Fahrer das Bremsen und Nachziehen.

Doch genau hier sehen die Verkehrs- Psychologen eine Gefahr. Sie sind der Meinung, dass der zweifelsfreie Nutzeffekt durch die Unterstützung des Systems sich auch umkehren kann. Nämlich dann, wenn aus der Überbeanspruchung des Lkw-Fahrers eine Unterforderung wird. Aus der Sicht der Verkehrsexperten braucht der Mensch eine ganzheitliche Anforderung, um leistungsfähig zu bleiben. Das bedeutet, er benötigt Unterstützung sowohl bei Daueraktivitäten als auch bei einer Unterforderung. Weitere Gefahren sehen die Experten in dem vermeintlichen Sicherheitsgefühl. Das betrifft einmal den Fahrer selbst, aber auch andere Verkehrsteilnehmer. Das Vertrauen in das System, das den Fahrer beschützen soll, kann zu einer höheren Risikobereitschaft führen. Als Beispiel ziehen sie die Einführung des ABS heran.




Damals verkürzten nachweislich viele Fahrer den Sicherheitsabstand im Vertrauen auf die neue Technik. Fußgänger oder Radfahrer könnten im Vertrauen auf das System leichtfertig vor einem Lkw die Fahrbahn überqueren wollen. Sie gehen davon aus, dass sie der autonom fahrende Lastwagen erkennt und deswegen automatisch bremst. Autonome Driving Vor dem Hintergrund, dass der Straßengütertransport langfristig europaweit rasant zulegen wird, ist die Überlastung der Infrastruktur unvermeidbar. Das Bundesverkehrsministerium erwartet allein in Deutschland 39 Prozent mehr Verkehrsleistung bis 2030. Bis 2050, so die Erwartung, kann sich die Nachfrage nach Transportleistungen verdoppelt haben. Hinzu kommt der wachsende Kostendruck: Langfristig steigende Kraftstoffpreise, höhere Mauten und neue gesetzliche Auflagen werden den Straßentransport weiter verteuern.

Auch der anhaltende Fahrermangel wird in Zukunft die Transportbranche belasten. Als Auswege bieten sich nur die bessere Nutzung des vorhandenen Straßennetzes, der vermehrte Einsatz von Assistenz- und Telematiksystemen, eine allgemeine Kostensenkung sowie die Aufwertung des Fahrerberufs an.

Lkw ohne Fahrer

Fraglich bleibt, inwieweit autonome System im öffentlichen Bereich eingesetzt werden können. Auch wenn die Technik schon dafür steht. Der Wegfall eines Lkw-Fahrers würde meiner Meinung nach die gesamte logistische Prozesskette durcheinanderbringen – schon allein dann, wenn der Fahrer nicht das Be- und Entladen übernimmt. Weiterhin sei auch die zielgenaue Endzustellung ohne menschliche Hilfe noch nicht darstellbar und müsste ebenso neu konzipiert werden.<